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"택시 생태계 종합구상 필요하다!", <인터뷰> 강승규 (사)택시친절센터 대표
  • 편집국 편집장
  • 등록 2019-08-04 23:42:46

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정부(국토교통부)가 '택시제도 개편방안'(이하 '택시개편안')을 내놨다. 발표 1주 전 국회 국토교통위원회는 법인택시 '전액관리제'와 '월급제' 시행을 위한 법률 개정안을 통과시켰다. 지난 3.7 택시-카풀 사회적대타협 이후 4개월 만에 이뤄진 후속조치이다. 그사이 자가용 택시(카풀) 대신 '타다'로 대표되는 렌터카 택시가 불법 논란에 빠졌고 안타까운 4번째 분신 소식이 들려왔다. 

이번 정부 택시개편방안이 갖는 의의는 무엇일까? 한계는 없는가? 택시산업 고도화의 계기, 시민에게 사랑받는 교통 서비스로 변모하는 기회가 될 수 있을지 알아보고자 강승규 (사)택시친절센터 대표와 인터뷰를 진행하였다.


강승규 대표

Q.총론적으로 이번 정부여당 '택시개편안'이 갖는 의미는 무엇인가?


형식상으로는 지난 3.7 합의를 택시노사가 받아들이도록 사실상 강제했던 정부여당과 카카오모빌리티가 4개월 만에 내놓은 후속 이행계획이다. 


내용적으로는 상반기 내 ‘규제 혁신형 플랫폼 택시’를 내놓겠다는 자신들의 시간계획에 따라 정보통신사업자인 카카오모빌리티 플랫폼에게 법적으로 택시운수사업자 자격을 주겠다는 것이다. 플랫폼택시, 정확히는 플랫폼운수사업자 제도를 새로이 도입하는 것이 핵심 내용이다. 그밖에 특별한 비전과 전략은 담겨있지 않다. 따라서 내용의 범위 측면에서 정부 발표안은 사회적 갈등을 야기한 불법 유상운송행위 근절은 물론 낙후된 택시산업의 구조 고도화 전략을 전반적으로 포괄하고 있지 않다. 


이를 종합해보면 결국 이번 ‘택시제도개편안’에 담긴 정부여당 구상은 카카오모빌리티 앱호출 플랫폼 기술이 자가용 유상운송 등 불법 논란으로 확산되는 것을 막고 합법적으로 우월적 택시사업자가 되도록 방향을 선회한 것으로 보인다.  


Q. 이번 택시제도개편안의 주요 내용을 설명해 달라.


개편안 자체는 플랫폼, 택시, 시민 3가지 영역별로 여러 계획을 담고 있다. 이를 ‘새로 도입되는 제도’와 ‘그간 실행되지 않았던 제도’로 나눠보면 핵심내용이 드러난다. 


전자는 이미 언급했듯이 '플랫폼운수사업자' 제도가 핵심이다. 카카오모빌리티, 나아가 현재 불법 논란에 빠진 '타다' 역시 이를 수용하게 되면 합법적으로 승합차 택시 유상운송 영업이 가능하게 된다. 다만 운행대수는 택시총량 내로 정부 규제를 받게 되고 택시면허 구입, 감차 기여금 등 의무가 따른다. 마치 우버가 미국 일부 주에서 ‘운송네트워크사업자’ 지위를 획득하고, 호주 일부 주에서 ‘택시 상생기금’을 납부하는 것과 같다.


후자는 낙후된 택시산업을 상징하는 관행적인 ‘사납금제’의 폐지이다. 법 개정안이 최종 본회의를 통과하면 20년부터 전액관리제가 시행되고 21년부터 서울시가 먼저 월급제를 시행해야만 한다. 그런데 월급제는 현행법 아래서도 광역 시도지자체가 제대로 관리감독하면 가능한 사항이다. 단순히 의무조항으로 만들었다고 시행되지는 않을 것이다. 법인택시 경영실태에 대한 전수조사를 통해 실태와 역량을 파악하고 당근과 채찍을 동시에 마련해서 확실히 지속적으로 행정 집행해야 가능할 것이다. 


정부 택시제도 개편방안 (출처: 택시희망News)

Q. 말씀대로라면 결국 '플랫폼운수사업자' 제도의 도입이 개편안의 핵심으로 보인다. 예상되는 부작용은 없는가?


먼저 플랫폼기업이 아닌 택시노사 자체적인 경영환경 개선, 산업구조 개편을 허가권자인 정부 및 지자체가 유도할 수는 없었는가 질문해볼 필요가 있다. 당연히 정부부문의 직무유기 또는 소극적 행정, 심지어 공무원과 법인택시간의 유착관계가 내발적인 발전과 혁신의 동력을 살리지 못했다. 


가령 택시운송가맹사업이 활성화되도록 중장기계획을 수립하고 연차별로 행재정적 지원을 했어야 한다. 정부가 정책방향을 그렇게 잡고 실질적인 택시행정 주체인 광역 시도를 이끌었다면 현재와 같이 택시산업이 정체되지 않았을 것이다. 내년까지 적용되는 국가 1차 택시발전기본계획 자체가 부실하다. 마땅한 정책수단도 없다. 


그간 손을 놓았던 정부가 카카오모빌리티 등을 통해 택시산업을 재편하고자 한다. 정부와 지자체 담당 공무원은 택시산업에 대한 애정이 부족하다. 플랫폼은 데이터 외에 택시 현장을 아직 잘 모른다. 따라서 부작용이 당연히 있을 것이다. 물론 '이제부터 택시노사와 상생 협의를 지속해가면 된다'고 주장할 수는 있다. 그러나 상시적인 다양한 이해관계자 소통 및 관리, 지원 체계가 없는 상황에서 이는 공염불이 불과하다.


이제 택시노사는 스스로 산업변화를 주도하지 못하고 플랫폼에 경영권을 내놓을 것인지 선택의 기로에 서있다. 이 자체가 비극이다. 


Q. 우버가 플랫폼운수사업자가 되어 본격적으로 진입할 것으로 보는가?


한국 택시시장 진입이라는 상징적인 의미가 있으니 당연히 들어올 것이다. 하지만 당분간은 철저히 준비하면서 정부여당의 카카오모빌리티에 대한 지원 혹은 우월적 지위 보장 여부를 유심히 탐색할 것이다.  


카카오모빌리티와 SKT모빌리티 간 자율주행의 시작점이자 종착점인 '주차장' 서비스 경쟁이 치열하다. 내비게이션 앱에서 시작하여 택시 호출앱을 거쳐 주차장 연계앱으로 이어지는 두 기업 간 경쟁은 ‘통합 모빌리티 시장’을 향해있다.(7월 택시희망News 1면 기사 참고) 우버가 이를 염두하고 있다면 생각보다 적극적으로 신규 ‘플랫폼운수사업자’ 시장에 진입한 가능성도 있다. 이미지 제고와 택시업계 친화적인 행보를 위해 ‘플랫폼가맹사업’부터 시작할 수도 있다.  


Q. 우버, 카카오, 티맵 등 쟁쟁한 기술기업들이 택시시장에 진입한다는 것이 여전히 체감하기 어렵다. 


통신시장을 보면 대략 정부여당의 구상을 예상해볼 수 있을 것이다. 대다수 국민은 KT, SKT, LGT를 사용하고 있고 요금제에 따라 기본요금과 부과서비스 비용을 지불하고 있다. 정부여당은 플랫폼택시가 활성화된다면 서울시 택시시장이 몇 개의 대형 플랫폼운수사업자 및 플랫폼가맹사업자로 크게 재편되고, 배회영업 수요에 기반 한 군소 법인택시들이 함께 공존하는 모습을 구상하고 있을 것이다. 


이 경우 서울 시민은 크게 두 가지 유형의 택시를 경험하게 된다. 첫째는 현재와 같은 법인택시와 개인택시이다. 외형 변경과 요금 인상이 제한된다. 다만 자발적 동승 등 플랫폼을 통해 보다 다양한 서비스를 경험할 수 있게 된다. 둘째는 외형이 다르고 부가요금이 있는 플랫폼택시이다. 운수사업과 가맹사업 모두 여기에 해당한다.


Q. 이번 개편안의 가장 큰 한계는 무엇인가?


플랫폼 택시 외에 기존 택시산업 현실로부터 출발하는 고민과 정책이 빠져있는 부분이 가장이 큰 한계이다. 플랫폼을 통해 상당한 문제 해결의 계기가 마련된 것은 분명하지만 전부가 될 수는 없다. 플랫폼은 택시가 정착해야할 서식지 생태계가 아니다. 기존 예약제 택시, 운송가맹사업을 기술적으로 발전시킨 중간 단계 모델이다. 심지어 플랫폼택시 조차 건강한 택시생태계를 필요로 한다. 플랫폼택시를 넘어 택시 생태계에 대한 종합 구상이 빠져있다. 갈등 봉합에 그친 3.7 대타협의 한계가 후속 이행계획인 이번 발표안에도 그대로 제약 요인이 되고 있다.  


부제 완화가 포함되었지만 ‘탄력요금제 도입’은 빠져있다. 첨두시간 탄력요금제 도입은 서울시 및 주요 광역시의 승차거부 문제 해결과 출퇴근 공급부족 해소에 긍정적인 효과가 있다. 동시에 공공교통 기능을 담당하는 택시교통의 지위를 명확히 하고 지방 중소도시에서 자체 조례로 지원근거를 마련하는 문제를 대중교통법 개정과 택시발전법 연계 조항 신설을 통해 법령 차원에서 바로잡아줘야 한다. 


특히 광역 혹은 보다 큰 권역 택시전담기구(센터)를 설치하고 늘어난 택시 및 플랫폼 행정 수요를 실질적으로 집행할 수 있어야 한다. 모빌리티 혁신을 선도하자고 말하지만 최일선에서 이를 경험하는 있는 택시행정 체계는 그대로이다. 택시행정의 효과성을 높이고 민관협치형으로 업그레이드해야 한다.  


Q. 끝으로 택시노사 자체적인 혁신방안 있다면 무엇인지 궁금하다. 


택시노사를 대표하는 4개 단체가 변화에 끌려가고 있다. 또한 전체 산업을 보지 않고 개별 이해에 갇혀있다. 이를 극복하는 것이 최우선이다. 법인택시연합회는 보다 민주적으로 탈바꿈되어야 하고 보다 전문적으로 연합회를 운영해야하다. 개인택시연합회 역시 택시기사들이 직접 경영과 사업권에 관여하기보다는 조합원과의 체계적인 소통과 의사결정에 집중하고 전문 경영 체제를 도입해야 한다. 


동시에 2차 국가 택시발전기본계획 수립 과정을 택시노사가 지금부터 준비해야 한다. 자체 용역을 발주하고 경영실태를 면밀히 모니터해서 대안을 마련해둘 필요가 있다. 자체적으로 우수사례도 발굴하고 확산해야 한다. 이를 기반으로 2차 국가계획 수립 과정에 적극 개입하고 정부여당 및 서울시 택시 정책을 바꿔내야 한다. 2차 국가 기본계획 및 서울시 실행계획에는 플랫폼택시만이 아니라 택시 생태계 전반에 대한 치밀한 전략이 담겨야 한다. 나아가 성공적인 운송가맹사업 모델을 택시노사가 함께 만들고 장려해야 한다. 자신의 경영권을 일정부분 내려놓아야만 하는 운송가맹사업은 분명 개별 법인택시 입장에서는 도전적인 일이다. 모범적인 법인택시 경영진들의 기업가정신이 요구되는 시점이다. 더불어 뜻 있는 개인택시 기사들이 함께 운송가맹사업에 참여해야 한다. 

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