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[택시vs플랫폼] 택시·카풀 '3.7합의' 의미를 묻다 - 택시친절센터 강승규 대표
  • 윤성웅 이슈에디터
  • 등록 2019-04-04 16:55:47
  • 수정 2019-07-02 14:18:04

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  • 최대 수혜자는 '카카오모빌리티'... 택시노사는 합의 거부했어야
  • 대타협 아닌 특정기업과 택시 간 억지 '중재', 갈등 '봉합'에 불과
 3월7일 '택시-카풀 사회적대타협기구'는 ▲택시에 플랫폼기술 적용 ▲평일 오전 7~9시, 오후 6~8시 출퇴근시간대 카풀 서비스 허용 ▲규제혁신형 플랫폼 택시 출시 ▲택시 노동자의 월급제 시행 ▲초고령 운전자 개인택시 감차 ▲승차거부 근절, 6가지 사항에 합의했다. 정부여당은 대타협 성과로 내세웠고, 이낙연 총리와 이해찬 대표는 각각 협상 대표들을 만찬에 초대했다. 그러나 정작 현장 택시업계와 모빌리티 공유플랫폼 업계는 합의안에 비판적이다. 이에 3.7 합의안의 의미를 (사)택시친절센터 강승규 대표와의 인터뷰를 통해 알아본다. 

 

"3.7 합의안에 대한 총평은?" 


  • (강승규 대표) 이번 합의는 카카오모빌리티의 이해가 가장 많이 반영된 결과이다. 정부여당은 ‘갈등 봉합’ 성과를 얻었다. 하지만 실질적인 해결책과 대안이 빠진 탓에 이후 다른 양상의 갈등이 불거질 것이다. 택시노사가 얻은 것은 전혀 없다. 모든 숙제를 실무협상으로 떠넘긴 상황이다. 시민 입장에서도 별다른 변화를 느끼기 어려울 것이다. 다만 서울시민의 일부가 외형 디자인이 바뀐 택시를 간혹 보게 되는 정도에 그칠 것으로 본다. 


(사)택시친절센터 강승규 대표 

"이낙연 총리는 '사회적합의의 모범적 사례'로 극찬했는데…" 


(강승규 대표) ‘합의’ 그 자체를 성과로 강조하고 싶은 정부여당의 입장일 뿐이다. 무슨 비전, 새로운 정책을 합의했다는 것인가? 국토교통부 공무원 수준이나 광역지자체 담당부서의 행정행위로 정리할 있는 사안들에 불과하다. 합의가 아닌 ‘봉합’이다. 사회적 대화답게 다양한 주체들이 논의한 적이 없다. 정부여당이 택시업계를 카카오모빌리티라는 특정기업과 억지로 ‘중재’한 것이다. 당연히 모범적 사례가 될 수 없다. 얼마나 공허한 합의인지 드러날 것이다. 


"그렇다면 왜 이런 결과가 나온 것인가…" 


(강승규 대표) 당초 결과 범위를 정해놓고 진행한 협상이기 때문에 이런 결과가 나왔다고 봐야한다. 연이은 택시기사들이 분신으로 단지 협상 착수가 늦어진 것뿐이다. 그 마저도 2월말을 넘기지 않겠다는 정부여당 방침이 있었다. 1월 중순에 시작, 3월 초에 끝났다. 전문가와 시민사회를 배제한 채 조급하게 형식적으로 진행한 절차를 ‘사회적 대화’라고 할 수 있나? 


처음부터 제대로 된 사회적 논의 의지가 없다보니 충실하고 객관적인 판단 근거, 기초자료가 빈약하다. 연구조사라도 진행했어야 했다. 미래 비전을 세우지 못했고 제도화의 방향도 제시하지 못했다. 결국 합의는 했지만 내용이 없다.  


"플랫폼기술을 택시에 도입하겠다는데…" 


(강승규 대표) 통상 가장 중요한 합의내용이 1항에 위치한다. 그런데 이번 합의안 제1항은 아무런 내용이 없다. ‘플랫폼 기술을 택시에 도입한다는 것’이 무슨 새로운 내용인가? 이해할 수 없다. ‘호출앱’ 등 플랫폼 기술이 도입되어 있다. 서울시가 이미 ‘수요예측 AI택시’ 등 서비스를 출시했다. 따라서 합의문 1항은 속이 텅 빈 내용이다.


"평일 오전 7~9시, 오후 6~8시 출퇴근시간대 카풀 서비스 허용됐다…" 


(강승규 대표) 정부여당은 카풀 즉 자가용 유상운송행위를 허용하되 택시업계와 ‘시간 혹은 횟수’를 협상하려 했다. ‘퇴근 시간 승용차함께타기는 유상운송 및 알선이 가능하다’는 법 예외조항을 문자적으로 해석했기 때문이다. 해외 사례도 편향적으로 선택했다. 카풀이라 주장하지만 대표적인 카풀 성공사례인 유럽 ‘블라블라카’는 무시하고 자가용유상운송 방식인 우버, 그랩, 디디추싱만 반복 강조했다. 택시노사 대표들은 합의하지 않았어야 했다. 이미 법원이 자가용유상운송행위, 특히 출퇴근 동선이 다른 경우 ‘불법’이라고 판결했다. 


당초 입법취지, 정책도입 취지 등을 고려한 제대로 된 카풀 서비스 설계의 기회를 놓친 것도 문제다. 카풀 스타트업 기업들에게 제대로 된 가이드라인을 제시하지 못했다. 카카오모빌리티가 의사결정을 독점하도록 정부여당이 과도한 권한을 부여했다.


"규제혁신형 플랫폼 택시란?" 


(강승규 대표) 이미 허용된 ‘택시운송가맹사업’을 현실화하겠다는 것인데 새삼 합의에 포함된 이유가 무엇일까? 택시운송가맹사업은 ‘규모’가 전제되어야 한다. 현재 서울시는 ‘4천대 이상’ 운행할 수 있어야 운송가맹사업을 허가한다. 따라서 카카오모빌리티와 같은 대기업이 플랫폼 제공을 넘어 운송가맹사업이 손익분기에 도달할 때까지의 초기 비용을 부담해줘야 현실적으로 가능하다.


점차 운송가맹 규제혁신형 택시 플랫폼에 올라 탈 법인·개인택시가 늘어나면 카카오모빌리티는 전체 모빌리티 플랫폼 절대 강자가 될 것이다. 이때 다시 출퇴근 시간으로 제한 된 카풀 규제 완화를 시도할 가능성 있다. 카카오모빌리티가 이번 합의의 최대 수혜자라고 보는 이유이다. 카풀 스타트업들은 시간제한에 직면했지만 카카오모빌리티는 택시 호출앱 독점 지위를 활용해 플랫폼 택시를 본격 추진할 것이다. 이를 간과할 리 없는 풀러스 등 카풀 업체들은 ‘불공정 경쟁’이라며 공정거래위원회에 카카오모빌리티 제소를 검토하고 있다. 


 "실무협상이 진행되고 있는데…" 


(강승규 대표) 별다른 성과를 남기지 못할 것이다. 기사 월급제, 초고령 개인택시 감차는 ‘재원’의 문제에 봉착한다. 장기적으로 재원을 투입해야 하는데 불가능에 가깝다. 규제혁신 즉 고급교통수단을 말하면서 대중교통에 준하는 정부지원을 요청하는 것도 모순이다. 실무협의로 풀릴 사안이 아니다. 택시교통의 위상, 택시산업의 발전 전략을 재수립하는 과정에서 현실과 부합하는 해법을 마련해야 한다. 실무협상이 교착 상태에 빠지고 또 다른 갈등이 야기되어 정부여당이 퇴로를 찾게 되면, 택시업계는 ‘또 안 되는구나’ 하는 매너리즘에 빠질 것이다. 


"택시와 카풀, 상생하려면?" 


(강승규 대표) 억지 봉합한 상황이다. 택시업계와 카풀업계 누구도 새로운 기대감을 얻지 못했다. 다시 논의를 시작해야 한다. 단, 현재의 대타협기구 구성으로는 좁은 이해관계에 묶여 상상력이 제한된다. 논의 단위를 넓히고 각 산업의 발전 전략 수립을 주관하여 통합 상생안을 마련하는 순서로 접근하는 것이 옳다. 


전문가, 시민사회가 참여하는 경제사회노동위원회 택시카풀 분과에서 상생 발전안을 모색해야 한다. 경사노위 주관으로 국책연구기관 등 택시산업과 승차공유산업 각각에 대한 발전전략 수립연구를 진행해야 한다. 특히 전자는 제2차 5개 년 국가 택시발전기본계획의 기초자료가 될 것이다.

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